Cahier des charges  doit  s’adapter  à la  profonde restructuration mondiale en 2022/2030, de la filière  automobiles/ camions/bus  ?

Le Président de la  république a donné instruction  au gouvernement pour que le cahier des charges concernant  l’automobile soit publié  le jeudi 17 novembre 2022   et le ministre  de l’industrie  fait savoir que le taux d’intégration pourrait être de 40% dans cinq ans, ce ratio n’étant  suffisant, au vu des expériences internationales, devant   tenir compte surtout de  la balance devises. Afin d’éviter le danger d’un modèle périmé des années 1970/2020,   une politique industrielle créatrice de valeur ajoutée doit s’appuyer sur le management stratégique et la maîtrise des nouvelles technologies dans le cadre des nouvelles mutations mondiales où le parc dominant  entre 2025/2030 sera les nouvelles générations  avec des automobiles/camions  fonctionnant  avec des énergies renouvelables et hydrogène vert . Quant  à  l’éventualité d’installation d’usines de voitures en Algérie par des groupes étrangers, en vue de l’exportation et pas seulement pour le marché intérieur afin de couvrir les sorties de devises des composants,  notamment la signature du protocole d’Accord entre le groupe Stellantis pour des voitures Fiat, le 12 octobre 2022 , il y a lieu d’abord de voir si le prix s’adapte au pouvoir d’achat de la majorité des algériens  et surtout de ne pas renouveler les erreurs du passé, où ces usines  de montage de faibles capacités , sans véritable  intégration, servaient  de boîtes de transferts illicites  de devises.

1.-Selon l’ étude réalisée par le magazine spécialisé Wards Auto, entre 2020/2021, il y a 1,42 milliard de voitures dans le monde, dont  1,06 milliard sont des voitures particulières et 363 millions des  véhicules utilitaires. Mais  la répartition mondiale est très inégale : rien qu’aux États-Unis, on compte une voiture pour 1,30 habitant. En Italie, on compte 1,3 véhicule par habitant. En Italie, il y en a un pour 1,45 et en France, au Japon et au Royaume-Uni, environ un pour 1,7 personne. En Chine,  le ratio est d’une voiture pour 17 personnes, tandis qu’en Inde, il est d’une voiture pour 56 personnes. Il est évident qu’en Occident, le ratio est généralement plus faible. La question est de savoir ce qui se passerait si le monde entier avait des ratios comme ceux de l’Europe ou des États-Unis. Une utilisation excessive du pétrole entraînerait des pénuries de carburant et les émissions de CO2 monteraient en flèche, créant une situation insoutenable. Certains pays ont déjà pris des mesures pour endiguer la situation en appliquant des mesures telles que les programmes “no driving today” mis en œuvre et les restrictions à la conduite dans les grandes villes. Bien que certaines propositions aient plus de succès que d’autres, il ne fait aucun doute que la question commence à devenir une priorité et    avec l’inévitable réchauffement climatique qui ne concerne pas seulement le par  voitures mais l’ensemble du système socio productif,  qui risque de bouleverser la vie sur terre,( le même modèle de consommation énergétique de par le  dans le monde nécessiterait trois  quatre fois la planète  terre),  la .solution évidente  est d’opter pour les énergies renouvelables et entre 2030/200 l’hydrogène vert pour  l’industrie, l’agriculture, le BTPH  et la promotion des transports publics ( voir le débat Pr Abderrahmane Mebtoul Radio Beur/Fm Paris le 30/10/2022 17h sur l’Algérie et les  enjeux géostratégiques et TV- LCP Paris chaîne parlementaire sur le réchauffement climatique et la sécurité mondiale a été diffusé le 31 octobre 2022 à 23h30 en présence de plusieurs experts disponible sur YouTube) La Chine s’est classée premier pays producteur d’automobiles au monde avec plus de 25 millions d’unités produites de janvier à décembre 2020. Les États-Unis et le Japon sont les deux suivants, avec respectivement 19 et 16,7 %. L’Union européenne dans son ensemble a réalisé 18 % de la production mondiale en 2020, contre 20 % en 2019. L’Allemagne se plaçant quatrième du classement des plus gros producteurs au monde, la France se classant 12e du classement et la Grande-Bretagne à la . La Corée du Sud se retrouve au cinquième plus grand constructeur automobile au monde , cinq ans après l’avoir cédée à l’Inde.  Dans cette conjoncture, nous assistons à des  restructurations importantes de cette filière avec une concurrence vivace et des ententes entre grands groupes pour contrôler des espaces régionaux, pour atteindre le seuil de rentabilité, il faut au minimum une production  entre 250 000 et 300 000 unités par an,  avec les actuelles restructurations s’orientant vers  de 400 000-500.000  unités /an pour les voitures individuelles et plus de 150.000 -200.000 par an pour les camions/bus.  Par ailleurs, pour pouvoir exporter il faut s’adapter aux nouvelles mutations technologiques mondiales devant favoriser les voitures hybrides ou solaire, sinon c’était à terme la faillite. Aucun pays dans le monde n’a dix à vingt constructeurs c’est une aberration unique dans l’histoire, les USA ou les pays européens et asiatiques entre trois et cinq constructeurs. La situation du marché mondial de voitures est évolutive, ce marché étant un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d’achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d’autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport, ayant connu depuis la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps : la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation ; et pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones : l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie. De plus, sur chacune d’entre elles, la fabrication est localisée sur certains pays. Ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les Etats-Unis, et en Asie. Elle se trouve au Japon et en Corée du Sud. Pour les exportations mondiales d’automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu’elle est limitée principalement à deux zones : l’Europe et l’Asie. Et que dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil), nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules et de toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants étant donc : technologie, innovation (robotisation) approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement.

2.- Le parc voitures en Algérie  au 1er janvier 2020 , avec un vieillissement accéléré du parc  entre 2021/2022 , selon l’ONS totalise 6 577 188 avec 18,52% Peugeot, 17,45% Renault 98% Volkswagen, 4,81% Toyota, 3,81% Hyundai et 3,74% Dacia. La structure d’âge est la suivante : les moins de 5 ans représentent 19,32%, entre 5/9 ans 22,08%, les 10/14 ans , 17,22% , les 15/19 ans 22,08% et les 20 ans et plus 19,31%. Donc le parc de voitures en Algérie entre 5/9 ans et 20 ans et plus représente 80,69% et entre 10/14 ans et 20 ans et plus, donc des voitures qui doivent être réformées 58,61%. La répartition est la suivante : voiture touriste 64,55% – camion, 6,46%, camionnette 18,54%, autocar-autobus 1,35%, tracteur routier 1,34%, tracteur agricole 2,52%, véhicule spécial 0,11%, remorque 2,37% et moto 2,76%. Pour les voitures touristes, la moyenne d’âge est de 21,97% entre 15/19 ans et 19,83% 20 ans et plus, les camions respectivement pour la même période 20,39% et 17,40%, les camionnettes 26,15% et 14,43%, autocar –autobus, 22,37% et 13,60% tracteur routier 20,02% et 21,74%, tracteur agricole 20,52% et 21,74%, véhicule spécial 19,12% et 17,05% , remorque 20,26% et 20,29% et moto 5,19% et 44,42%. Aussi, tenant compte du constat que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures dont l’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens  L’Algérie a fait un accord avec un groupe de renom mondial, STELLANTIS , pour la production de la marque italienne Fiat,  qui est le  quatrième producteur au niveau mondial, numéro un en Europe, mi- européen (Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall, Fiat, Alfa Romeo, Maserati…), mi- américain (Dodge, Ram, Jeep, Chrysler),  avec 408.000 salariés,  ayant   triplé ses bénéfices environ 13,4 milliards d’euros avec un chiffre d’affaire de 154 milliards d’euros ,   6,1 millions de véhicules (1,7 million de moins que prévu, du fait de la pénurie de semi-conducteurs).Pour le segment de l’accord avec  Algérie, selon la Fédération italienne des métallurgistes (FIM-CISL) la production des usines italiennes du groupe Stellantis (ex-PSA et FCA) a baissé pour la quatrième année consécutive en 2021,  ayant  fabriqué 673 574 véhicules en 2021, contre 717 636 unités en 2020, soit une baisse de 6,1 %, principalement à cause des pénuries de semi-conducteurs.  . L’on devra répondre à  SIX  questions reposant sur des études de marché sérieuses, afin d’éviter le gaspillage des ressources financières.  Premièrement, avec le retour de l’inflation qui sera de longue durée par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, principaux clients que restera-t-il pour acheter une voiture? Deuxièmement, comment ne pas renouveler les erreurs du passé avec les risques de surfacturation et de transfert indirect de devises, le  marché local a -t-il les capacités d’absorption et ces opérateurs, seront-ils capables d’exporter pour couvrir la partie sortie de devises et donc quelle sera la balance devises des unités projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs (coûtant plus cher avec le dérapage du dinar officiel tant par rapport à l’euro que du dollar entre 2000/2021, plus de 100% selon l’indice d l’ONS) avec une accélération entre 2022/2024 selon le projet de la loi de finances 2022, seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux.  Troisièmement, la comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%, ces. Quatrièmement,  ces projets seront-ils concurrentiels dans le cadre de la logique des valeurs internationales, où  de par le monde on construit une usine de voitures non pour un marché local, l’objectif du management stratégique de toute entreprise est régional et mondial afin de garantir la rentabilité financière cette filière étant internationalisée avec des sous segments s’imbriquent au niveau mondial où le taux d’intégration local varie entre 30/50%?  Aussi,  quelle est la situation de la sous-traitance en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les coûts où la part du secteur industriel représente moins de 6% du PIB en 2021 dont plus de 95%  sont  des micro unités familiales ou Sarl peu innovantes et comment dès lors ces micro-unités souvent orientés vers le marché intérieur, réaliseront le taux d’intégration prévue de 40/50% au bout d’environ trois à cinq années avec les nouvelles technologies appliquées aux voitures/camions. Cinquièmement, selon une vision cohérente de la politique industrielle, ne faut il pas par commencer de sélectionner deux au maximum  trois constructeurs avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maîtrisant les circuits internationaux avec un cahier des charges précis leur donnant des avantages fiscaux et financiers en fonctions de leur capacité, devant leur fixer un seuil de production afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’accroître là, la facture d’importation en devises des composants.   Sixièmement, selon une étude de Transport et Environnement (T&E) publiée en 2020 le marché du véhicule électrique en Europe devrait progresser jusqu’à atteindre la moitié de la production automobile totale à l’horizon 2030. Aussi, ces voitures fonctionnent-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro, hybride ou au solaire, renvoyant d’ailleurs à la politique des subventions généralisées dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources.   Les nanotechnologies (la recherche dans l’infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l’énergie, l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux.

En conclusion, selon la majorité des experts, étant un marché oligopolistique, le seuil de rentabilité implique une production entre 250.000/300.000 voitures par an minimum pour tenir compte de la forte concurrence. Pour   les importations de voitures d’occasion de moins de trois ans  dont il faudra attendre les modalités de la loi de finance 2023, pour une appréciation objective,  notamment l’ importation au   cours officiel du dinar  ou au cours sur le marché parallèle, qui risque de flamber et quel sera par catégories les taxes à la douane. Selon nos calculs au cours du marché parallèle, approchant le 15/11/2022 les 220 dinars un euro, ,cours vente ,   avec le coût du transport , et les taxes  douanières qui  s‘appliquent à la valeur dinar au port, une bonne voiture d’occasion, moyenne, pas moins de 15.000 euros, dépassera les 400 millions de centimes en dinars, pour 20.000 euros 500 millions de centimes,  donc inabordable pour la majorité des algériens, surtout avec le retour de l’inflation  Je ne rappellerai jamais assez que le moteur de tout processus de développement réside dans la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans bonne gouvernance centrale et locale, et que sans  l’intégration de l’économie de la connaissance, aucune politique économique n’a d’avenir.  La culture d’entreprise  étant un ensemble de valeurs, de mythes, de rites, de tabous et de signes partagés par la majorité des salariés , renforçant les valeurs communes :exemple , les règlement de conduite , les descriptifs des postes, ainsi que par le système de récompense et de sanctions adopté et ce  pour que les salariés  s’approprient son histoire , est fondamentale pour ne pas être un pur  importateur de technologies. C’est l’entreprise sans aucune distinction, entreprises publiques, privées nationales et internationales dans le cadre des valeurs internationales, épaulée par le savoir permettant l’innovation permanente, qui crée la richesse.  L’industrie automobile doit s’inscrire dans le cadre d’une véritable planification stratégique  où cette filière connaît   une profonde restructuration au niveau mondial, où les exportations dominantes entre 2025/ 2030 seront les voitures hybrides et électriques, et au-delà de 2030 fonctionnant  à l’hydrogène, où les nouvelles technologies influent sur les chaînes de production, les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires où le nombre d’emplois directs et indirects créés devient marginal.  Aussi, le gouvernement devra éviter de perpétuer un modèle périmé des années 1980/2020, largement déconnectées des réalités mondiales en adaptant le cahier des charges à la nouvelle reconfiguration mondiale de la filière automobiles/camions/bus.

Dr. Abderrahmane  MEBTOUL